物流戦略なき30年のツケ　人材14万人不足、損失10兆円
2024年4月からトラック運転手の時間外労働が年960時間までに制限される。
人手不足に加え労働時間が短くなることで、物流が停滞する「2024年問題」が迫る。
「経済の血液」とされる物流を止めない取り組みは待ったなしだ。
トヨタ自動車は物流会社に支払う料金を上げる方針を打ち出した。
1次取引先からトヨタへ部品を運ぶ20〜30社が対象。
24年4月から残業時間が短くなると運転手は手取りが減ってしまう。
トヨタは料金を引き上げて運転手の年収を維持し、部品輸送の担い手の離職を防ぐ。
運び方も変えた。料金引き上げに先駆けて、複数の部品メーカーを1台のトラックで回って部品を引き取る「ミルクラン」方式を一部地域で導入した。
部品メーカーからトヨタに納入していた従来の「お届け物流」より必要な運転手が12%少なくてすむようになった。
日本の多くの企業にとって、物流はコスト削減の対象でしかなかった。
1990年の通称「物流二法」の施行に伴う規制緩和で運送業者が増加。荷主側の力が大きくなるとその傾向が強まった。
日本ロジスティクスシステム協会によると、全業種の売上高に占める物流費比率は新型コロナウイルス禍前の2019年で4.9%。1995年と比べ1ポイント以上低い。
日本のものづくりの強みである「ジャストインタイム」は、無駄な在庫を持たないために、多頻度少量の配送が欠かせない。
その影響が物流の現場に及んでいた。